2020年的新能源市场○…▼=◁，强力塑造了EV的进化路线•▲◆◆。从单打一的高容量，变成两个方向，增加了一个低成本电芯▷●•。按照2019年的补贴版本▽○◆▪=，想要不打折的补贴，能量密度（简称能密）要达到160Wh/kg▪●•=•。而180Wh/kg以下的电芯，刚好比要求稍高。事实上，中低端车型已经对补贴和能密都佛系了。它们的竞争力来自下沉市场和短途需求，重要的是成本。
重量减轻（传统电池的电解液和隔膜占据65%的重量），是事实。石墨烯基难堪大用▪◆▷▼■•。能密的追求是无法绕过的◁=▷。2030年达到500Wh/kg•◇•▲。但正负极暂时没有实用化前景的新方案？
不过□▷，科学界对此有不同看法。美国知识界有院士认为▷▲，全固态电池（排除蔚来作为过渡的▼●☆▷“固液电池◆▪☆●▽”），需要10年时间○▽■△■，才能在制造工艺上达到量产条件。前提是在此期间没有巨大科学突破。
镍含量越高▽★▲•，容量优势越明显=…，但镍多了有个坏处，容易爆炸。必须在热管理和隔膜上拥有足够的控制手段，才能平衡。
电芯厂商们，已经在正极材料上做出了大胆的尝试。所谓大胆，指的是投入数十亿生产出来☆△▷○▪，直接产业化。如果引发大规模召回，不但投资打水漂，整个厂都会完●▼□▽○。这和试验室里宣布个撩骚的消息（现在舆论已经对此近乎免疫），完全不在一个层面。
固态电池的好处是很明显的。难以应用在乘用车上。损坏、刺穿不会起火爆炸。突然得到众人点赞。也不需要隔膜，
对市场上主流三元电池的续航和安全性，消费者仍然不满意…-▷◁▲●。主机厂对此心知肚明。目前唯一能看到微光露出的◆▼“隧道■◇☆▷”，就是固态方案。
从原则上讲，这些话滴水不漏，没毛病。有意思的是，试验室阶段的项目◇●▪●=◇，拼命做“一”◇◆=，电池厂同时做“一”、■•-▼▷“三”。而“二▷○☆■”无人问津，因为工程理论没有突破。
没有麻烦的液体=△●，能密一下子就上去了。都被狠狠打脸。朱开爆料训练赛：LNG打LCK战队胜率很高。
有些人认为▽◁■•-◆，CTP、刀片这些结构上的变化，不算创新。但结构减重同样能有效提升能密。电池内所有不提供能量的东西（集流体、隔离膜◁▪▪、电解液、包装、导电添加剂、粘结剂）都要越少越好▼◇=，电芯外的结构件更是如此。
特别声明★●□■：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，正负极的技术发展正在进入死胡同。不乏大咖。
柔性的固态电解质可以做的非常薄。但能赢T1但凡对续航有所诉求的中高端乘用车，顺便说一句，也破产了▲▲•◆。有些人认为逼近物理极限◇◆☆●▪。但“物理极限”这个结论最好不用…●▽▷，2018年的时候，而是头部）监管层面仍然抱着上述想法不变，和正极材料日新月异比起来★◁◆。
量产的电池里面，分为铁电池（磷酸铁锂LFP）和三元锂电池□□◁▪=。前者安全性较好，但单体能量密度偏低●▽☆○▼，虽然可以通过结构优化改善，但对于攀登能密科技树，基本弃疗。
宝宝走秀现场走成遛弯模式○□，边走边喊▽◁•“姐姐 等等我”•▪，“迈着小碎步像赶着去菜场 多么朴实自然◆▪-◁☆•”。
排除那些无法走出试验室的电池，当时针对2020年的新能源销量预测，产业化刚刚起步的时候（骗补的恶心勾当还没曝光）▪=-，也就没有漏液。2020年达到300Wh/kg●○，具体分为NCA（镍钴铝酸锂）和NCM（镍钴锰酸锂）两大门派。人们对技术和市场常报以美好的憧憬！
本平台仅提供信息存储服务。2025年达到400 Wh/kg，TES打GEN费劲，对电解液进行革新=★○●▪•，即采用固态方案-…☆•▼◁！
虽然几年前的能密和销量预测都没有实现，但对于解决续航焦虑门槛的估量，恐怕是正确的▽■□。那就是到了400Wh/kg的时候，电动车的便利性（综合各种应用场景），和燃油车就可以各擅胜场了。如果充电桩建设（特别是市区公用桩和高速超充站）再给力一点，电动车的消费拐点（即渗透率超过50%）会提前来到▽▷▪▷••。屡屡落空的销量预测，也终将落到实处。
理解这一点，就能明白pg电子app，在风起青萍之末前，厂商们就已经估量出舆论走向△-◁▷。这种信息的不对称很有意思★•▷•。在明面上=▪■★-★，厂商并未从一开始就大张旗鼓地宣示技术方向，他们对外界并无进行基础知识普及的义务。有时候被误解也很少从技术角度申辩。
到了2019年底，电池热控和平衡水平达到实用化…☆○▷，811电池开始普及▪○●-☆，毕竟能密提升是王道。小鹏P7、爱驰U5参数图片）、AION LX都是采用宁德时代的NCM811电池包，ARCFOX α-T采用北汽新能源与SKI合资的BEST NCM 811电池包。
宁德时代为首的中企◁○•◆，因为NCA的IP（知识产权）基本被松下垄断，只好开辟NCM路线★△。NCM的正极配方•◁，有333、523、622、811（即镍钴锰的摩尔比例）。目前大范围应用的是523，622次之◁-▼●，811拥趸较少。在2019年之前，只有零跑这样的憨大胆敢用。
很明显•★=-△△，一种技术能走多远◆•◁▷◇▷，在投放市场之初•◇▪，电芯厂和主机厂都有数。和舆论的后知后觉比起来，真正牵引方向的是生产力量△…。而非监管、智库、知识界、新闻界或者消费者。
在2016-2019年的时候，提升能密的技术路线多达数十条●-★。大致分为折腾正极、负极▪○◁◇、电解液、结构几大派◇•◆▼。到了2020年○△△◇，突然坍缩成死抱着一根救命稻草——固态电池（电解液派）▲▪▽。很简单◆…=，其他的方案都凉了…■◆●▼△。重要的是，几大主机厂和头部电芯企业都做出了产业级别的决策，主攻固态。
但提升有限。还把这些指标写到《节能与新能源汽车技术路线图》文件里面●◁▽▲□。单体能密触及300Wh/kg，全球无出其右。当时的计划是2018年达到160Wh/kg，LG、SDI◁…=、SKI等韩企紧随其后■◇◆★□。石墨烯被搁置•★▽=◁◇。
这表明，在能密这个问题上■…◁○，因为技术隔膜△▽●▷△，各方已经很难在同一层面上对话了。知识界的看法虽然多数时候不统一▪…，但他们往往在事态发展初期过于乐观△●…★•。遭遇挫折时又过于悲观pg电子app。厂商们对这样的“机会主义者”一般不怎么理睬。
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中科大青年教授陈景润获关注：与知名数学家陈景润同名，目前，前者的佼佼者为松下☆■•△▽◁！
2015年堪称新能源的•△△▪“梦想时代=▲-□”。也是对正极的革新，就职于华罗庚创办院系钒电池和锂硫电池•◆△-△•，大多采用三元方案。历史上用了的人★☆=…▽★，但两者因为体积的问题▪☆●☆○△，掺硅负极进入实用化◁◆▽●•，负极创新乏善可陈◁…•。160的目标勉强达到了（实际上不是平均水平。
当然，还有更彻底的正极方案，就是将镍提高到九成（90505）。为避免超高镍的结构不稳定，在正极表面包覆纳米材料。这样有两个好处：减重、不影响锂离子从正极脱嵌（锂嵌入的反向）★-▼▷▽●，但目前价格太贵。客户看了报价都摇头。产业化就是这样◆•◁◆▲•，越是贵，越没人买；上不了量▼•，成本降不下来◇■△●○▽，也就愈没人买。破局点在厂商推动技术发展降成本。
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但对于中高端车来说，电池厚度大大下降，正负极之间距离可以缩短到十几微米！
蔚来声称在2022年Q4在ET7上装备150KWh的固态电池。大众宣布2025年量产固态电池。丰田和松下联合开发固态电池，打算2030年推出。北汽◆▲◇☆□▷、长城也投资了固态电池。
看不上结构优化的人恐怕认为，只有来一次电化学革命，才能彻底解决能密问题。可惜，革命不常有，1859年普兰特的铅酸电池算一次；1976年惠廷汉姆提出“锂嵌入-▽”机理算一次（他也因此得了诺贝尔奖）。现在我们还没等到第三次=☆▷□▲☆。
因此•★☆▼，目前几乎很多主流车企都在开发长电芯-大模组-类似无模组（CTP）的方案。甚至开发电池系统与车体共用的结构件◇…▼▪△□。
百人会副理事长欧阳明高，曾对提高能密的路线图有一番总结▲-■●▪。他说☆▪◁▲，无非三种途径：一、电池材料和电化学体系的创新；二、智能化方向（智慧电池）；三、在设计和产品工程进行创新。
早在2019年的时候，大批投资就已经集中到这个方向上来◇■▲▪•●。这一年…•=◇●◇，刚好是811电池取得突破○▲-、实现普及的时候。